Дерегулиране на автомобилното застраховане

Имам удоволствието да се явя пред вас днес, за да обсъдим държавното регулиране на автомобилното застраховане. Както се оказа, Съвместният център за регулаторни изследвания на AEI-Brookings ще пусне голямо проучване по тази тема след няколко месеца, което беше наблюдавано от професор J. David Cummins от Университета на Пенсилвания. Ако подкомисията проведе допълнителни изслушвания по този въпрос, насърчавам я да потърси показания от професор Cummins и други, които са участвали в проучването. При тяхно отсъствие ще докладвам някои от основните му констатации.



Предистория и резюме на свидетелските показания

Понастоящем индустрията за автомобилно застраховане събира около 120 милиарда долара годишни премии, което представлява приблизително 40 процента от общите премии за застраховка за имуществени злополуки. Както Подкомисията е наясно, приблизително половината от щатите имат някаква форма на предварително одобрение на тарифите за автомобилно застраховане.





истински ли бяха кацанията на Луната

Застрахователното проучване на AEI-Brookings съдържа както статистически анализ на застраховането във всички щати, така и казуси от застрахователно регулиране и дерегулация в избрани щати, всички автори на водещи учени в областта на застраховането.

Изводът на целия този анализ е много лесен за формулиране. Автомобилното застраховане е конкурентна индустрия. Със сигурност не се характеризира с монопол, традиционната основа за регулиране на цените и навлизането. Продуктът също не е толкова сложен, че да изисква правителството да определя тарифи, за да защити потребителите. Всъщност, тъй като това е това, което бих нарекъл обикновен финансов продукт – до голяма степен защото застрахователните полици са стандартизирани чрез регулиране на формуляри – потребителите могат лесно да използват интернет, за да пазаруват за автомобилни (и други видове) застраховки. Улеснявайки сравненията на цените, мрежата прави и ще продължи да прави автомобилното застраховане — и индустрията на финансовите услуги по-широко — още по-конкурентоспособни.



Накратко, от икономическа гледна точка, няма основа за регулиране на тарифите. Освен това, няма доказателства нито от проучването на AEI-Brookings, нито в академичната литература, за която знам, че или цените, или печалбите в държави, които разчитат на пазарите, за да определят лихвите – вместо регулация – са прекомерни

Опит при регулиране на тарифите

Какво ще кажете за държавите, които регулират застраховането? Като част от проучването на AEI-Brookings, професор Джон Уоръл от университета Rutgers изследва опита на Ню Джърси, докато професорите Шарън Тенисън от Корнел и Мери Вайс и Лорийн Ригън от университета Темпъл изучаваха Масачузетс. И в двете от тези държави тарифите за автомобилни застраховки са строго регулирани. Авторите на тези държавни казуси стигнаха до подобни заключения.



И в двата щата ставките са потиснати под нивата, които биха се получили в свободна конкурентна среда. На повърхността това може да изглежда като добра сделка за потребителите, но по-внимателното проучване разкрива по-дълбоки проблеми. От една страна, потискането на лихвите не само обезкуражава навлизането на нови застрахователи, но и насърчава съществуващите застрахователи да напуснат – което всъщност се случи както в Ню Джърси, така и в Масачузетс. Междувременно много повече от тези застрахователи, които остават да оперират само в една държава (като самостоятелни компании или дъщерни дружества на национални фирми, които са създадени, за да ограничат финансовите експозиции към компаниите майки). В Масачузетс, например, през 1982 г. всички десет водещи автомобилни застрахователи в щата бяха национални фирми, но през 1998 г. това беше вярно само за 3 от първите 10. Подобен модел съществува и в Ню Джърси: пет от 10-те най-добри автомобили в страната застрахователите не правят бизнес в държавата. Нетният резултат от рестриктивното регулиране на лихвите е по-малък избор за потребителите сред по-малко диверсифицираните фирми.

По-малкият избор в регулираните държави се проявява и по друг начин. В своя статистически анализ на застрахователните ставки в различните щати, професор Скот Харингтън от Университета на Южна Каролина потвърждава, че застрахователите в регулираните щати са по-малко склонни да поемат застраховки доброволно, оставяйки значително по-голяма част от потребителите да купуват застраховките си на остатъчни пазари (където повечето държавите назначават притежателите на полици към застрахователи въз основа на техните дялове на първичния или доброволния пазар). Отново Масачузетс илюстрира проблема: приблизително половината от шофьорите в щата бяха принудени да купуват застраховка на остатъчния пазар през 80-те години (достигайки връх от 72 процента през 1989 г.). Авторите на казуса от Масачузетс съобщават за подобрения през 90-те години на миналия век, дължащи се на някои реформи, но също така отбелязват, че намаляващите разходи за искове също имат полезен принос (както направиха другаде, както обсъждам по-късно).

Освен това регулираните ставки често са изкривени от политически натиск, за да се субсидират определени класове шофьори. Проучването на AEI-Brookings намери доказателства, че не само регулирането често потиска средните ставки, но и изкривява процентите между различните класове водачи – поддържайки изкуствено ниски ставки за високорискови шофьори, като същевременно повишава ставките за шофьори с по-нисък риск. Това кръстосано субсидиране се осъществява директно чрез ограничения на лихвите в определени класификации или чрез насочване на субсидии към по-високи рискови двигатели, като се поддържат ниски лихвени проценти на остатъчния пазар. Проучването на случая в Масачузетс, например, установи, че някои високорискови шофьори получават субсидии до 60 процента, което изисква някои шофьори с по-нисък риск да плащат с 11 процента повече премии, отколкото биха платили в конкурентна среда. По подобен начин авторите на казуса в Южна Каролина обсъдиха накратко доклад, че остатъчният пазар в този щат нарасна под регулация до 42 процента от потребителите през 1992 г., изисквайки значителни субсидии от шофьори на доброволния пазар. До 1999 г. държавният остатъчен пазар имаше кумулативен дефицит от 2,4 милиарда долара. Субсидирането на високорискови шофьори едва ли е желана социална или икономическа политика, защото може да доведе до по-висок процент на произшествия и разходи за загуби (поради повече собственост и шофиране от по-рискови шофьори).



Какво ще кажете за опита в Калифорния, която прие един от най-известните регулаторни режими на нацията съгласно Предложение 103, прието през 1988 г.? Професорите Дуайт Джафи от Калифорнийския университет в Бъркли и Томас Ръсел от Университета Санта Клара заключават, че вредните ефекти на регулацията, открити от авторите на казусите в Масачузетс и Ню Джърси – напускане на застрахователи, нарастващи остатъчни пазарни дялове и потискане на лихвите – са направили не се срещат в Калифорния. Основната причина за този различен резултат обаче е, че както в абсолютно, така и в относително изражение, разходите за искове в Калифорния – особено разходите за отговорност – спаднаха драстично след прилагане на Предложение 103. Защо разходите паднаха? Джафи и Ръсел заключават, че една от причините е, че Предложение 103 налага 20% добра отстъпка за водача. Но по-важните фактори, взети заедно, бяха по-агресивното прилагане на законите за предпазните колани и шофирането в нетрезво състояние, както и премахването през 1988 г. на дела на трети страни в държавата срещу застрахователи за недобросъвестност. Филип О’Конър, бивш комисар по застраховането на Илинойс, също наскоро свидетелства за факта, че най-рекламираната част от Предложение 103 – 20-процентното отменяне на лихвите – никога не е била изпълнена напълно (поради неблагоприятни съдебни решения).

Накратко, опитът в Калифорния показва, че регулирането на лихвите не трябва да води до вредни резултати, ако по същото време се случват други добри неща и ако регулаторният режим не е толкова обвързващ. Но ако има натиск за повишаване на разходите, тогава почти по дефиниция регулирането на лихвите ще доведе до потискане на лихвите и различните негативни последици, които произтичат от този резултат.

Опит при дерегулация



През 1999 г. Южна Каролина значително дерегулира ставките на автомобилните застраховки (съгласно законодателството, прието през 1997 г.) и започна постепенно да премахва субсидиите си. Професорите Робърт Клайн от Щатския университет на Джорджия и неговите колеги Мартин Грейс и Ричард Филипс разгледаха ограничените налични данни оттогава и откриха някои поразителни резултати. Преди дерегулацията Южна Каролина имаше средно 59 застрахователя, обслужващи потребителите, в сравнение с почти 200 застрахователи в други югоизточни щати. След дерегулацията броят на застрахователите, обслужващи Южна Каролина, се удвои приблизително. В същото време остатъчният пазарен механизъм в Южна Каролина на практика е изчезнал – до около 50 000 потребители, от максимума от един милион – тъй като застрахователите вече могат да начисляват ставки въз основа на риска на доброволния пазар. Общите премии са спаднали, отчасти поради спад на разходите за искове (резултат, който може да е бил повлиян от увеличеното използване на ценообразуване, основано на риска).

който дойде след кралица Виктория

Автомобилното застраховане е дерегулирано в Илинойс повече от три десетилетия (и наистина, щатът е единственият в нацията без какъвто и да е закон за рейтинг). В своето изследване на този опит за проучването AEI-Brookings, професор Стивън Д'Арси от Университета на Илинойс открива, че премиите в Илинойс са в съответствие със загубите, че се променят по-често и на по-малки стъпки, отколкото в регулираните щати. (както може да се очаква на един конкурентен пазар) и че остатъчният пазар почти не съществува в държавата (на по-малко от 1% от пазара). Междувременно потребителите в Илинойс имат приблизително два пъти повече автомобилни застрахователи (129), от които да избират, отколкото тези в Ню Джърси (67), където тарифите са строго регулирани. Накратко, опитът на Илинойс е съвместим с този на други щати, които имат така наречените закони за конкурентен рейтинг? закони, които не изискват предварително одобрение? и държавата постига този резултат, без да се налага да отклонява оскъдните регулаторни ресурси в мониторинг на процентите (но може да се съсредоточи вместо това относно платежоспособността и неправомерното поведение на пазара).

Опитът от други индустрии, в които цените и навлизането са били дерегулирани, също показва, че дерегулацията, като освобождава силите на конкуренцията, помага за премахване на неефективността и по този начин води до по-висока производителност и по-ниски разходи.10 Всъщност има доказателства за значителна неефективност в застрахователна индустрия. В друго скорошно проучване професор Cummins и колегите му изчислиха, че средно застрахователните фирми за имуществена отговорност биха могли да намалят разходите си с невероятните 32 процента, ако всички бяха високоефективни.11 Дерегулацията на тарифите в щатите, където тя все още съществува, би помогнала за разгръщането на конкурентни сили, които биха помогнали за реализирането на тези спестявания на разходи.

Заключение

портрети на съпругите на Хенри VIII

Икономическият аргумент за премахване на регулирането на лихвите в автомобилното застраховане е огромен и убедителен. Почти всички икономисти, които са изучавали индустрията през последните няколко десетилетия, са стигнали до това заключение. Очевидното следствие от политиката: автомобилното застраховане? всъщност всички застрахователни линии? трябва да се управляват от пазара, точно както другите индустрии в нашата икономика. Освен това, подобно на други индустрии, застраховането трябва да бъде предмет на антитръстовите закони.

Въпреки това има няколко роли за регулиране: да наблюдава платежоспособността на застрахователя (така че потребителите ще бъдат платени, когато настъпят покритите събития), да защитава потребителите от безскрупулни практики и да подпомага стандартизирането на формуляри за лични линии и за малкия бизнес (така че потребителите могат лесно сравняване на цените). Премахването на регулирането на лихвите би освободило ресурси в застрахователните отдели за по-енергично упражняване на всяка от тези функции (особено регулирането на платежоспособността и неправомерното поведение).


Робърт Е. Литан: Резюме на професионалния опит

Робърт Е. Литън е вицепрезидент и директор на Програмата за икономически изследвания и председател на семейство Кабот по икономика в Института Брукингс. Той също така е съдиректор на Съвместния център за регулаторни изследвания на AEI-Brookings; съпредседател на Комитета за финансово регулиране в сянка; и съредактор на Документи Brookings-Wharton за финансови услуги (с Центъра за финансови институции в Уортън) и Финансиране на развиващите се пазари (със Световната банка и Международния валутен фонд). Той е и икономист, и адвокат.

По време на кариерата си в Брукингс, д-р Литан е автор, съавтор или редактиран на 22 книги и над 150 статии в списания, списания и вестници относно правителствените политики, засягащи финансовите институции, регулаторните и правни въпроси, международната търговия и икономиката като цяло. Последните му книги включват предстоящите Отвъд Dot.coms (с Алис Ривлин) и GAAP Gap: Корпоративно оповестяване в ерата на Интернет (с Питър Уолисън).

Д-р Литан е консултирал множество организации, публични и частни, и е свидетелствал като експерт в различни правни и регулаторни производства. Сред различните му задачи той е автор или съавтор на редица влиятелни федерални доклади. Наскоро той е съавтор на две проучвания, определени от Конгреса за Министерството на финансите за ролята на Закона за реинвестиране на Общността след Закона за финансова модернизация от 1999 г. През 1996-97 г. той е служил като консул

Д-р Литан също е служил на няколко длъжности във федералното правителство. През 1995 и 1996 г. той беше асоцииран директор на Службата за управление и бюджет (където отговаряше за надзора на бюджетните и други политики на шест агенции на кабинета). От 1993 до 1995 г. е заместник-помощник-главен прокурор, отговарящ за граждански антитръстови спорове и регулаторни въпроси в Министерството на правосъдието. От 1977 до 1979 г. е специалист по регулаторен и правен персонал в Съвета на икономическите съветници към президента. В началото на 90-те години на миналия век д-р Литан беше член на Комисията за причините за спестовно-кредитната криза.

Д-р Литан получи бакалавърска степен. по икономика (summa cum laude) от Wharton School of Finance към Университета на Пенсилвания; неговият J.D. от Юридическия факултет в Йейл; и двете му М. Фил. и д-р. по икономика от Йейлския университет.