Натискане на спирачките на публично-частното партньорство в Тексас

Тексас е щат на магистрала. Тази реалност произтича от необходимостта да се отговори на изискванията за мобилност както на разпръснатите столични региони, така и на обширните селски райони.



Плащането за масивната система от магистрали на държавата обаче винаги е било предизвикателство. Оценки от Министерството на транспорта на Тексас (TxDOT) определя само нуждите на държавата от разширяване и поддръжка на магистралите на близо 383 милиарда долара до 2040 г. Съществуващо публично финансиране, прогнозиран да бъде 70 милиарда долара през следващото десетилетие, няма да може да покрие тези разходи без безпрецедентно увеличение на финансирането след 2026 г.

Докато тексасците очевидно са склонни да плащат за по-добри пътища – два скорошни държавни референдума добавят 2 милиарда долара годишно към държавните магистрални фондове – гласоподавателите и политиците се възпротивиха на идеята за нови платени пътища и публично-частните партньорства (P3s), които често се използват за улесняване на тяхното формиране. Неотдавнашните референдуми, например, изрично казаха, че новите пари ще подкрепят само проекти за безплатни магистрали.





звезда в малка мечка

Тази тенденция продължи в началото на май, когато Тексаската къща отхвърли а сметка това би позволило на TxDOT да използва публично-частни партньорства за финансиране на няколко проекта за магистрали. Шестнадесет P3 бяха одобрени съгласно съществуващ законопроект, който трябва да изтече през август. Отхвърленият законопроект щеше да позволи на допълнителни шест проекта да използват P3 и да удължи крайния срок за нови проекти до следващото десетилетие. Отхвърлянето на сметката не премахва възможността за P3s; те все още могат да бъдат одобрени като самостоятелни проекти, но това прави процеса по-обременителен.

Освен това, отхвърлянето на законопроекта в момент, когато федералното правителство даде да се разбере, че P3s ще бъдат основна част от финансирането на транспорта в близко бъдеще, поражда опасения, че Тексас може да не е готов да се възползва от новите приоритети.



роувъри изпратени на Марс

P3 платените пътища не са нови в Тексас и това е част от проблема. Докато няколко проекта P3, като LBJ Expressway на Далас и North Tarrant Express, бяха завършени и рекламирани като успешни, други, като магистрала 130 между Остин и Сан Антонио, бяха масивни провали . Този смесен успех, заедно с оплакванията, че платените пътища представляват несправедлив данък за пътуващите до работното място с по-ниски доходи и поставят селските райони в неизгодно положение, усложниха напредването на P3s в държавата.

Тъй като много от проектите P3 на Тексас се въртят около изграждането на управлявани платна за изминат участък, насочени към облекчаване на задръстванията в големите градски райони, си струва да се запитаме какво означава вотът за мобилността в градовете. Дали липсата на последователна P3 политика на държавата ще попречи на метрото в Тексас да подобрят своите системи за мобилност?

Най-вероятно не, но това прави това усилие по-сложно.



Опцията P3 все още съществува и няколко проекта са в процес на изграждане. Допълнителни споразумения P3 могат да бъдат преследвани чрез отделни законодателни законопроекти, но те трябва да бъдат политически приемливи и да се правят на еднократна основа. Двугодишната законодателна сесия на Тексас също означава, че тяхното одобрение ще отнеме повече време. Обществените власти за пътни такси на щатско и окръжно ниво все още могат да предприемат проекти за тол такси без споразумение P3. И TxDOT също ще продължи да работи при липса на P3s, но тези последните две опции разтягат транспортните средства на държавата още по-малко.

Дебатът P3 обаче също така представя градските райони на Тексас с възможността да оценят как те подхождат към градския транспорт като цяло. Може би липсата на ясен подход P3 към изграждането на платени пътища може да подтикне държавата и нейните градски райони да бъдат още по-креативни с техните съществуващи и планирани инвестиции в инфраструктура. Ако големи нови магистрали не са финансово осъществими и като се има предвид, че ползите от задръстванията от големите проекти за магистрали са почти несъществуващ , по-ефективното използване на сегашната инфраструктура може да бъде отговор.

трябваше на испански

Органите за обществен транспорт като METRO в Хюстън и DART в Далас вече имат обширни системи за паркиране и каране в предградията, системи за експресни автобуси и работят за подобряване на обслужването в рамките на съответните си територии. Изграждането на връзки между основните възли на дейност - свързване на хората с работни места и удобства - може да бъде огромно предимство за цялостната достъпност. Те вероятно биха могли да се преследват и в съществуващата инфраструктура. Освен това, стратегическите транзитни P3 могат да помогнат на агенциите да поемат големи капиталови проекти или да приемат нови технологии.



Държавите и общините биха могли също да преоценят своите подходи към използването и развитието на земята, за да насърчат по-плътните общности, дори в крайградските райони. Такива промени биха могли да бъдат пригодени така, че да насърчат редица видове транспорт и да помогнат за намаляване на нуждата от масивни инвестиции в магистрала в бъдеще.

P3s очевидно са подход към развитието на инфраструктурата, който остава тук. Но използването им не трябва да изключва други опции и те не са панацея за инфраструктурни проблеми или финансови ограничения. Използването на P3s стратегически и внимателно е задължително. И Тексас все още има възможност да направи това, въпреки скорошното гласуване.