Трафик: Защо става по-зле, какво може да направи правителството

Съдържание


Нарастващите задръствания в трафика са неизбежно състояние в големите и растящи столични райони по целия свят, от Лос Анджелис до Токио, от Кайро до Сао Паоло. Задръстванията в пиковите часове са присъщ резултат от начина, по който функционират съвременните общества. Тя произтича от широко разпространените желания на хората да преследват определени цели, които неизбежно претоварват съществуващите пътища и транспортни системи всеки ден. Но всички мразят задръстванията и то продължава да се влошава, въпреки опитите за справяне.



Пътуващите често са разочаровани от неспособността на политиците да направят нещо по проблема, което представлява значително предизвикателство за обществената политика. Въпреки че правителствата може никога да не успеят да премахнат задръстванията по пътищата, има няколко начина, по които градовете и щатите могат да предприемат действия, за да го ограничат.


Истинският проблем

Задръстванията не са основно проблем, а по-скоро решението на нашия основен проблем с мобилността, който е, че твърде много хора искат да се движат по едно и също време всеки ден. Защо? Тъй като ефективното функциониране както на икономиката, така и на училищните системи изисква хората да работят, да ходят на училище и дори да изпълняват поръчки през приблизително едни и същи часове, за да могат да взаимодействат помежду си. Това основно изискване не може да бъде променено, без да осакати нашата икономика и общество. Същият проблем съществува във всеки голям градски район в света.





В Съединените щати по-голямата част от хората, които искат да се движат в пиковите часове, използват частни автомобилни превозни средства по две причини. Единият е, че повечето американци живеят в райони с ниска плътност, които общественият транспорт не може ефективно да обслужва. Второто е, че частните превозни средства са по-удобни, по-бързи, по-частни, по-удобни във времето за пътуване и по-гъвкави за извършване на множество задачи на едно пътуване, отколкото почти всяка форма на обществен транспорт. С нарастването на доходите на домакинствата по света все повече хора преминават от по-бавни и по-евтини начини на движение към частни автомобили и камиони.

как са свързани кралица виктория и кралица елизабет

Тъй като 87,9% от пътуващите ежедневно в Америка използват лични превозни средства и милиони искат да се движат по едно и също време на деня, основният проблем на Америка е, че нейната пътна система няма капацитет да се справи с натоварвания в пиковите часове, без да принуждава много хора да чакат на опашка за това ограничено пътно пространство. Чакането на опашка е определението за задръствания и същото състояние се среща във всички растящи големи столични региони. Всъщност задръстванията са по-лоши в повечето други страни, защото американските пътища са много по-добри.




Справяне с проблема с мобилността

Има четири начина, по които всеки регион може да се опита да се справи с предизвикателството на мобилността. Но три от тях са политически непрактични или физически и финансово невъзможни в Съединените щати.

Таксуване на такси в пиковите часове. Правителствата могат да таксуват на хората пари за влизане във всички ленти на основните пътища за пътуване в пиковите часове. Ако пътните такси бяха настроени достатъчно високи и събирани по електронен път със смарт карти, броят на превозните средства на всеки основен път по време на пиковите часове можеше да бъде намален достатъчно, за да могат превозните средства да се движат с висока скорост. Това би позволило на повече хора да пътуват по лента на час, отколкото при настоящите, силно натоварени условия.

Транспортните икономисти отдавна са привърженици на тази тактика, но повечето американци отхвърлят това решение политически по две причини. Таксите биха благоприятствали по-богатите или субсидирани шофьори и биха навредили на бедните, така че повечето американци биха се възмущавали от тях, отчасти защото вярват, че ще бъдат в неизгодно положение.



Вторият недостатък е, че хората смятат, че тези пътни такси биха били просто още един данък, принуждаващ ги да плащат за нещо, за което вече са платили чрез данъци върху бензина. И поради двете причини малко политици в нашата демокрация — и досега, навсякъде другаде по света — защитават тази тактика. Ограничените схеми за ценообразуване на пътищата, които са приети в Сингапур, Норвегия и Лондон, засягат само задръстванията в претъпканите центрове, което не е вид задръствания на големите артерии, които изпитват повечето американци.

Значително разширяване на пътния капацитет. Вторият подход би бил да се изгради достатъчно пътен капацитет, за да се справят с всички шофьори, които искат да пътуват в пиковите часове по едно и също време без закъснения. Но този лек е напълно непрактичен и непосилно скъп. Правителствата ще трябва да разширят всички основни пътища за пътуване, като съборят милиони сгради, изсичат дървета и превърнат по-голямата част от всеки столичен регион в гигантска бетонна плоча. Тогава тези пътища биха били силно недостатъчно използвани в непиковите часове. Има много случаи, когато добавянето на повече пътен капацитет е добра идея, но никой голям регион не може да си позволи да изгради достатъчно, за да премахне напълно задръстванията в пиковите часове.

Значително разширяване на капацитета на обществения транспорт. Третият подход би бил да се разшири капацитетът на обществения транспорт, достатъчно, за да се прехвърлят толкова много хора от автомобили към транзитни, така че да няма повече излишно търсене на пътища в пиковите часове. Но в Съединените щати през 2000 г. само 4,7% от всички пътуващи са пътували с обществен транспорт. (Извън Ню Йорк, само 3,5 процента използват обществен транспорт и 89,3 процента използват частни превозни средства.) Основна причина е, че повечето транзитни пътувания са концентрирани в няколко големи, гъсто населени региона с обширни фиксирани железопътни транзитни системи. Деветте столични района на САЩ с най-много ежедневни транзитни пътуващи до работното място, взети заедно, представляват 61 процента от всички транзитни пътувания в САЩ, въпреки че съдържат само 17 процента от общото население. В рамките на тези региони транзитните пътуващи са 17 процента от всички пътуващи до работното място, но другаде транзитът превозва само 2,4 процента от всички пътуващи и по-малко от един процент в много региони с ниска плътност.



Дори ако съществуващият транзитен капацитет на Америка бъде утроен и използван напълно, сутрешните транзитни пътувания в пиковите часове ще нараснат до 11,0 процента от всички сутрешни пътувания. Но това би намалило всички сутрешни пътувания с частни превозни средства само с 8,0 процента – със сигурност напредък, но едва ли достатъчно, за да се сложи край на задръстванията – и утрояването на капацитета на обществения транспорт би било изключително скъпо. Има много добри причини да се разширят обществените транспортни системи на страната, за да се подпомогне мобилността, но това няма да намали значително нито съществуващите, нито бъдещите задръствания в пиковите часове.

Живот със задръствания. Това е единствената жизнеспособна опция. Единственият възможен начин за посрещане на излишното търсене на пътища през пиковите периоди е хората да чакат на опашка. Това означава задръствания, което е абсолютно важен механизъм за американските региони – и повечето други столични региони по света – за справяне с излишните изисквания за пътно пространство в пиковите часове всеки ден.

Въпреки че задръстванията могат да изглеждат непоносими, алтернативите биха били още по-лоши. Задръстванията в пиковите часове са балансиращият механизъм, който дава възможност на американците да преследват други цели, които ценят, включително работа или изпращане на децата си на училище едновременно с техните връстници, живот в населени места с ниска плътност и богат избор от места за живеене и работа.




Принципът на тройната конвергенция

Най-слабо разбираемият аспект на задръстванията в пиковите часове е принципът на тройната конвергенция, който обсъдих в оригиналната версия на Заседнал в трафика (Brookings/Lincoln Institute of Land Policy, 1992). Това явление се случва, тъй като транспортните потоци в общите транспортни мрежи на всеки регион формират почти автоматично самонастройващи се връзки между различните маршрути, времена и режими. Например, голяма скоростна магистрала за пътуване до работа може да бъде толкова силно задръстена всяка сутрин, че трафикът пълзи поне тридесет минути. Ако капацитетът на тази скоростна магистрала се удвои за една нощ, трафикът на следващия ден ще протече бързо, защото същият брой шофьори ще има два пъти повече пътно пространство. Но скоро се разчу, че тази магистрала вече не е задръстена. Шофьорите, които някога са използвали този път преди и след пиковия час, за да избегнат задръстванията, ще преминат обратно в пиковия период. Други шофьори, които са използвали алтернативни маршрути, ще преминат на тази по-удобна скоростна магистрала. Дори някои пътуващи до работното място, които са използвали метрото или влаковете, биха започнали да шофират по този път през пиковите периоди. В рамките на кратко време тази тройна конвергенция към разширения път по време на пиковите часове ще направи пътя също толкова задръстен, колкото беше преди разширяването му.

Опитът показва, че ако един път е част от по-голяма транспортна мрежа в рамките на региона, задръстванията в пиковите часове не могат да бъдат премахнати за дълго на задръстен път чрез разширяване на капацитета на този път.

Принципът на тройната конвергенция не означава, че разширяването на капацитета на задръствания път няма ползи. След разширяването пътят може да превозва повече превозни средства на час, отколкото преди, без значение колко е задръстен, така че повече хора могат да пътуват по него през тези по-желани периоди. Също така периодите на максимално задръстване може да са по-кратки, а задръстванията по алтернативни маршрути може да са по-ниски. Това са всички предимства, но този път все пак ще има период на максимално задръстване всеки ден.


Тройна конвергенция и други предложения

Тройната конвергенция засяга практичността на други предложени средства за защита на задръстванията. Пример за това е разпределеното работно време. На теория, ако определен брой работници могат да пътуват до работното си място през по-малко пренаселените части на деня, това ще освободи място на задръстените преди това пътища. Но след като трафикът се движи по-бързо по тези пътища в пиковите часове, това ще привлече други шофьори от други маршрути, друго време и други режими, при които условията не са се променили, за да преминат към подобрените пътища. Скоро премахването на драйверите за разпределено работно време ще бъде напълно компенсирано от конвергенцията.

Същото нещо ще се случи, ако повече работници станат дистанционни и работят у дома, или ако капацитетът на обществения транспорт се разшири по офроуд маршрути, които са успоредни на задръстена скоростна магистрала. Ето защо изграждането на леки железопътни системи или дори нови подлези рядко намалява задръстванията в пиковите часове. В Портланд, където леката железопътна система се удвои по размер през 90-те години на миналия век, и в Далас, където беше открита нова лека железопътна система, задръстванията не намаляха дълго след като тези системи бяха пуснати в експлоатация. Само цените на пътя или по-високите данъци върху бензина са освободени от принципа на тройната конвергенция.


Как растежът на населението може да засили транспортния капацитет в блатото

Равновесието на наземната транспортна система също може да бъде повлияно от големи промени в населението или икономическата активност на региона. Ако населението на даден регион расте бързо, както в Южна Калифорния или Флорида, всяко разширяване на капацитета на главните магистрали скоро може да бъде залято от повече превозни средства, генерирани от добавеното население. Този резултат се засилва, тъй като населението на автомобилите в Америка се увеличава дори по-бързо от човешката популация. От 1980 до 2000 г., 1,2 повече автомобилни превозни средства бяха добавени към автомобилното население на Съединените щати за всеки 1,0 човек, добавен към човешката популация (въпреки че това съотношение намаля до 1 към 1 през 1990-те). Очаква се човешката популация на нацията да нарасне с около 60 милиона до 2020 г. - вероятно добавяйки още 60 милиона превозни средства към националния ни запас. Ето защо перспективите за намаляване на задръстванията в пиковите часове в бъдеще са наистина мътни.

Промените в икономическата активност също засягат регионалните задръствания. По време на бума на интернет и телекомуникациите в края на 90-те години на миналия век задръстванията в района на залива на Сан Франциско се засилиха изключително много. След спукването на икономическия балон през 2000 г. задръстванията намаляха значително без значителна промяна в населението. По този начин тежките задръствания могат да бъдат знак за силен регионален просперитет, точно както намаленото задръстване може да сигнализира за икономически спад.

кога се родих елизабет

Най-очевидната причина, поради която задръстванията се увеличават навсякъде, е нарастването на населението. В една богата нация повече хора означава повече превозни средства. Но общият пробег на превозното средство е нараснал много по-бързо от населението. От 1980 до 2000 г. общото население на Съединените щати се е увеличило с 24 процента, но общите изминати мили на превозни средства са нараснали с 80 процента поради по-интензивното използване на всяко превозно средство. Броят на превозните средства на 1000 души се е увеличил с 14 процента, а броят на изминатите мили на превозно средство се е увеличил с 24 процента. Дори без никакво увеличение на населението през тези две десетилетия, изминатите мили биха се увеличили с 47 процента.

Една от причините, поради които хората карат превозните си средства по-далече, е, че комбинация от намаляващи реални цени на газа (коригирани за инфлацията) и повече мили на галон доведе до спад на реалната цена на всяка измината миля с 54 процента от 1980 до 2000 г. Това помогна за увеличаване на частта от САЩ домакинствата, притежаващи автомобили от 86% през 1983 г. до 92% през 1995 г.

Освен това американското пътно строителство изостава много от увеличаването на пътуването с превозни средства. Градските лентови мили са се увеличили с 37 процента спрямо 80 процента увеличение на изминатите мили. В резултат на това обемът на ежедневния трафик, който беше задръстен в 75-те области, анализирани в проучвания на Тексаския транспортен институт, нарасна от 16 процента през 1982 г. на 34 процента през 2001 г.

Друг фактор за задръстванията по пътищата са инцидентите и инцидентите, които според някои експерти причиняват половината от всички задръствания. От 1980 до 2000 г. абсолютният брой на произшествията всяка година остава удивително постоянен, а годишният брой на смъртните случаи при пътнотранспортни произшествия в Съединените щати е спаднал с 18 процента, въпреки големия ръст на изминатите мили. Така че инцидентите можеха да причинят повече задръствания, защото пътищата бяха по-претъпкани и всеки инцидент може да доведе до по-дълги резервни копия от преди.

Инцидентите не са причина за закъснения, които не са злополуки, като блокирани автомобили, ремонт на пътища, преобърнати превозни средства и лошо време. Никой не знае колко инцидента се случват, но броят им е много по-голям от инцидентите. И броят на инцидентите вероятно нараства заедно с общото шофиране. Така че това би могло да доведе до по-голямо задръстване и ще бъде в бъдеще.


Селища с ниска плътност

Друг решаващ фактор, допринасящ за задръстванията, е желанието на повечето американци да живеят в населени места с ниска плътност. През 1999 г. Националната асоциация на строителите на жилища попита 2000 произволно избрани домакинства дали биха предпочели да си купят градска къща за 150 000 долара в градска среда, която е близо до обществен транспорт, работа и пазаруване, или по-голяма самостоятелна еднофамилна къща в отдалечено предградие район, където разстоянията до работа, обществен транспорт и пазаруване бяха по-дълги. Осемдесет и три процента от анкетираните са избрали по-големия, по-далечен крайградски дом. В същото време нови работни места се разпространяват в райони с ниска плътност в повечето столични региони.

Минали проучвания, включително публикувано през 1977 г. от Борис С. Пушкарев и Джефри М. Зупан, показват, че общественият транспорт работи най-добре там, където общата гъстота на жилищата е над 4200 души на квадратна миля; относително плътните жилища са групирани в близост до транзитни станции или спирки; и голям брой работни места са концентрирани в сравнително компактни бизнес райони.

Но през 2000 г. поне две трети от всички жители на урбанизираните райони на САЩ са живели в селища с гъстота под 4000 души на квадратна миля. Тези плътности са твърде ниски, за да може общественият транспорт да бъде ефективен. Следователно техните жители са принудени да разчитат на частни превозни средства за почти цялото си пътуване, включително пътувания в пиковите часове.

Признавайки тази ситуация, много противници на разрастването призовават за силни граници на градския растеж, за да ограничат бъдещия растеж в по-компактни модели с по-висока плътност, включително по-голямо реинвестиране и повишена плътност в съществуващите квартали. Но повечето жители на тези квартали категорично се противопоставят на увеличаването на гъстотата, а повечето американски региони вече имат гъстота твърде ниска, за да поддържат голяма част от обществения транспорт. Така че тази стратегия няма да намали много бъдещите задръствания.


Възможни подобрения

Въпреки че е практически невъзможно да се премахнат задръстванията, има няколко начина да забавите бъдещото му увеличение:

Създайте ленти с висока заетост (HOT). Ценообразуването на пътя в пиков час не би било политически осъществимо, ако политиците поставят тол такси за всички основни пътни платна, но HOT лентите могат да увеличат избора на пътниците чрез добавяне на нови платени платна към съществуващите скоростни пътища или преобразуване на ленти за недостатъчно използвани превозни средства с висока заетост (HOV) в HOT ленти , и оставяне на настоящите конвенционални ленти без такси. Вярно е, че HOT лентите не премахват задръстванията. Но те позволяват на всеки, който трябва да се движи бързо в даден ден, да го направи, без да принуждават всички шофьори с ниски доходи да напускат същите пътища през пиковите периоди. В някои региони цели мрежи от HOT ленти биха могли едновременно да добавят към общия капацитет и да направят високоскоростен избор винаги достъпен за хиляди хора, които бързат.

Реагирайте по-бързо на инциденти и инциденти, блокиращи движението. По-бързото премахване на произшествия и инциденти от главните пътища чрез използване на обслужващи превозни средства, управлявани от управлявани от правителството центрове за управление на трафика, оборудвани с телевизионно и електронно наблюдение на пътните условия, е отлична тактика за намаляване на закъсненията при задръствания.

Изградете повече пътища в районите на растеж. Противниците на изграждането на повече пътища твърдят, че не можем да изградим пътя си от задръстванията, защото повече пътнически капацитет просто ще привлече повече пътници. Поради тройната конвергенция, тази критика е вярна за установените пътища, които вече са пренаселени. Но големият прогнозиран растеж на населението на САЩ със сигурност означава, че ще имаме нужда от много повече пътни и лентови пробег в периферните райони.

Инсталирайте рампово измерване. Това означава, че превозните средства могат да влизат в скоростните пътища само постепенно. Той е подобрил скоростта на магистралата по време на пиковите часове както в Сиатъл, така и в градовете-близнаци и може да бъде много по-широко използван.

Използвайте устройствата на интелигентната транспортна система, за да ускорите трафика. Тези устройства включват електронно координиране на сигналните светлини по местните улици, големи променливи знаци, информиращи шофьорите за условията на движение напред, модели на еднопосочни улици, оборудване на глобалната система за позициониране в автомобили и камиони и радиопредавания за текущите пътни условия. Тези технологии съществуват сега и могат да бъдат ефективни по местните улици и артерии и информативни по скоростните пътища.

е сутрин или вечер

Създайте повече ленти за HOV (Превозно средство с висока заетост). HOV лентите се оказаха успешни в много области като Хюстън. Повече региони биха могли да използват ефективно HOV ленти, ако има повече ленти, изградени за тази цел, вместо да се опитват да преобразуват съществуващите. Просто преобразуването на съществуващи ленти би намалило общия пътен капацитет.

Приемете програми за теглене на пари за паркиране. Демонстрационните програми показват, че ако фирмите предложат да плащат на лицата, които сега получават безплатно паркиране на служители, стипендия за преминаване към споделено пътуване или транзит, значителни проценти ще го направят. Това може да намали броя на автомобилите на пътя. Тази тактика обаче не предотвратява компенсиращите последици от тройната конвергенция.

Ограничете периферното развитие с много ниска плътност. Границите на градския растеж, които силно ограничават цялото далечно крайградско развитие, няма да намалят много бъдещите задръствания, особено в бързо развиващите се региони. И такива граници могат да доведат до повишаване на цените на периферните жилища. Но изискването на поне умерена жилищна гъстота – да речем, 3 500 души на квадратна миля (4,38 единици на нетен акър) – в нови райони на растеж може значително да намали периферното шофиране, в сравнение с разрешаването на много ниска плътност там, което има тенденция да изтласква растежа все по-далеч. През 2000 г. тридесет и шест урбанизирани района са имали гъстота на периферните зони от 3500 или повече. Тези тридесет и шест урбанизирани района съдържат 18,2 процента от всички хора, живеещи във всичките 476 урбанизирани района на САЩ.

Събрани жилища с висока плътност около транзитните спирки. Такива транзитно ориентирани развития (TOD) биха позволили на повече жители да пътуват пеша до обществения транспорт, като по този начин ще намалят броя на частните превозни средства по пътищата. Потенциалът на тази тактика обаче е ограничен. За да се прехвърли значителен процент от пътуващите с кола към транзит, броят на такива транзитни кръгове във всеки регион трябва да бъде много голям, плътността във всеки кръг трябва да бъде много по-голяма от средната гъстота на централните градове в петдесетте най-големи градове в Америка урбанизирани райони и процентът на работниците, живеещи в TOD, които пътуват до работното място с транзит, би трябвало значително да надхвърли средните 10,5 процента за централните градове през 2000 г. Въпреки това развитието на много от тези гъстови клъстери може да направи обществения транспорт по-осъществим за много повече части от големи региони.

Дайте на регионалните транспортни власти повече власт и ресурси. Конгресът създаде столични организации за планиране, които да координират планирането на наземния транспорт за всички видове транспорт във всеки регион. Ако им бъде предоставена повече техническа помощ и мощност, биха могли да бъдат създадени по-рационални системи. Без много по-регионално фокусирано планиране относно използването на земята, както и транспорта, малко тактики срещу задръстванията ще работят ефективно.

Повишете данъците върху бензина. Повишаването на данъците върху газа би забавило значително темпа на нарастване на всички автомобилни пътувания, а не само на пътуването до работното място в пиковите часове. Но Конгресът отказа да го разгледа, защото е политически непопулярен и се бори от лобисти в индустрията. Въпреки гласните оплаквания на американците от задръстванията, те не искат да плащат много за борбата с тях.

небето е черно

Заключение

Задръстванията в пиковите часове в почти всички големи и разрастващи се столични региони по света остават тук. Всъщност е почти сигурно да се влоши поне през следващите няколко десетилетия, главно поради нарастващото население и богатството. Това ще бъде вярно, независимо какви публични и частни политики се приемат за борба със задръстванията.

Но този резултат не трябва да се разглежда като белег на социален провал или погрешни политики. Всъщност задръстванията често са резултат от икономически просперитет и други видове успех.

Въпреки че задръстванията са неизбежни, има начини да се забави скоростта, с която се засилва. Няколко тактики биха могли да направят това ефективно, особено ако се използват съвместно, но нищо не може да премахне задръстванията в пиковите часове от големите столични региони тук и по света. Само сериозните икономически рецесии, които едва ли са желателни, могат дори да предотвратят увеличение.

За момента единственото облекчение за пътуващите в трафика е удобно, климатизирано превозно средство с добре оборудвана стерео система, телефон със свободни ръце и ежедневно пътуване до работното място с някой, който харесва.

Задръстванията се превърнаха в част от ежедневното свободно време на пътуващите и обещава да останат такива.